ACURA RSX-S/HONDA INREGRA DC5-2005

Típus gyártási időszaka:2005-2009
Hengerűrtartalom:1998 cm3
Teljesítmény, súly:215Le / 1270 kg
Gyorsulás, keresztgyorsulás, végsebesség:6,3s / 1,1G / 262km/h
Sebességváltó:
Típusismertető érdekességek
6 seb. kézi, 3 szoros szinkronnal
Facelift típus, az alapmodellt 2001 től gyártották.
Típusismertető, érdekességek:Az alapmodell az 1998-tól gyártott DC2-es Integrát váltotta le Japánban. Az előd DC2-es típust itthon is forgalmazták, nekem is volt egy ( HEG-400), 1798cm3-as VTEC motorral, 195Le-t tudott. Roppant sikeres modell volt, gyári difizárral (LSD), minden extrát nélkülözve egy igazi könnyű, nagyon jól kezelhető sportkocsi volt, ami pályaversenyeken is megállta a helyét.
Kiállított autó előélete, állapotaEzt váltotta 2001-től a DC5 Integra, mely más karosszériát, felfüggesztést és motort kapott. Erre azért is volt szükség, mert az európai versenyeken nem létezett 1800cm3 kategória, tehát a DC2-es Integrák a 2000cm3-as kat.-ban voltak kénytelenek versenyezni, megjegyezném, hogy jó eredménnyel, Deák Péter barátom 6 szoros magyar bajnok volt egy DC2-vel!
Tehát legyártották az új DC5-ös Integrát, új K20A i-VTEC motorral, 1998cm3 hengerűrtartalommal. Ez a motor már nem csak egy adott fordulatnál váltott vezérműtengely bütyköt, így karakterisztikát is, mint a VTEC motor, hanem a fordulatszám és terhelés arányában elforgatta a szívó és a kipufogó oldali vezérműtengelyt is. Ezzel oldották meg a szívó motor szinte hihetetlen nyomatékkarakterisztikáját, ugyan is a maximális 198Nm-es nyomaték 3000rpm és 7200 rpm között folyamatosan rendelkezésre áll! Olyan, mint egy diesel motor, persze nagyon kitolt fordulatszám határokkal, és roppant gyors gázreakciókkal. A maximális fordulatszám 8350rpm. Mivel verseny közben a váltások nagy fordulatszámon történnek, ezért új váltót is konstruáltak, 6 seb. manuális, a fordulatszám miatt minden fokozat háromszoros szinkronnal van ellátva.
A kocsi ugyan úgy LSD-t kapott, egy sport hangolt ABS-en kívül semmi féle vezetés támogató rendszer nincs beépítve, hála Isten, így megmaradt a színtiszta élmény, mindent a vezetőnek kell megtenni.
A felfüggesztésről:
Elől McPherson, hátul Multilik, elől 300-as, hátul 262-es féktárcsákkal.
Néhány szó a konkrét autóról:
Mivel az eredeti modellt csak jobb kormányos kivitelben gyártották, illetve ebben a formában csak Angliába, és Ausztráliában forgalmazták, Európába nem hozták, mivel nem akartak konkurenciát teremteni az akkor Angliában gyártott 7.gen Civic TypeR-nek, amivel ellátták Európát.
Nagyon nagy slamasztikába kerültem, mert volt a DC2-es Integrám után 7.gen CTR-em, de nagyon nem tetszett az angol összeszerelés, hiába történt túlnyomóan japán alkatrészekből, meg sem közelítette a japán minőséget.
Viszont Amerikába és Kanadába szállították a modellt bal kormánnyal, mint ACURA RSX-TypeS-tl!! Hurrá, megvan az utam, onnan kell venni. Na, ez majdnem jó lett, de itt jött egy csavar, a japók egy butított modellt szállítottak, mindössze 200Le-vel, LSD nélkül, gyengébb stabilizátorokkal, lágyabb futóművel. Szerencsére ez az Amiknál kiverte a biztosítékot, őrjöngtek, nem igazán vették a modellt új ráncfelvarrott autót kértek. Ezt kapták meg 2005-ben. Ez a modell már megegyezett a DC5-ös japó ráncfelvarrott modellel, megkapott mindent az eredetiből, kivéve a motort, kódja: K20Z1, ez 215Le-s, ezt azért csinálták, hogy tudja teljesíteni a kaliforniai ULev károsanyag kibocsátási normát. Persze kapott az Amerikaiaknak kellő bőr üléseket, Bose Hifit, automata klímát és sajnos egy tetőablakot. Miért sajnos? Mert 5 évet versenyeztem az autóval és nem igazán jött jól a legmagasabb helyen elhelyezett kb. 8 kg….
Na, a ráncfelvarrást megvárva ismerősömön keresztül Miamiban Acura kereskedésben vettem egy vadonat új ACURA RSX-TypeS-t, majd konténerben áthajózva Bp.-en vettem át a kocsit. Ideiglenes rendszámmal lehoztam Pécsre, majd itt az NKH-nál üzembe helyeztem. Ez, megérne egy misét, majd beleőszültem, többet biztos nem csinálnám meg, de sikerült! Tudtommal ez az egyetlen újként behozott kocsi az országba, a többi ( 6 db.) vagy törött, vagy használt volt.
Mivel az autóval versenyezni is akartam, rendeltem hozzá egy originált Honda A-Spec rugóstag készletet, mely progresszív rugókat és a hozzá való gátlókat tartalmazta, valamint egy hideglevegős rendszert, hogy a motor ne a motortér meleg levegőjét, hanem a kinti relatív hidegebb levegőt szívja.
Az autón semmi dekorációs céllal elhelyezett mű beömlő, kiömlő nincs, ami most olyan divatos, minden funkcionális. A hátsó szárny 90km/h-tól 150km/h-ig 50kg. leszorító erőt termel, növelve így a hátsó tengelyterhelést. Semi slick gumikkal a kocsi kanyarban 1,1G oldalgyorsulást tud.
Az Integrával 2005-2011-ig versenyeztem az MTA-Racing, későbbiekben Time Attack sorozatban, Sport kategóriában, ez időmérős versenyeket jelentett, nem test-test elleni küzdelmet, a helyszínek a Hungaro Ring, és a Pannónia Ring voltak. 2010-ben nyertem az autóval magyar bajnokságot Sport kategóriában. A kocsinak SEMMI meghibásodása sem volt, persze jellemzően rengeteg féktárcsát és betétet fogyasztott, ill. minden verseny után olajcsere, 4 versenyenként váltó és fékolajcsere természetes volt.
Anyagi és a korom miatt a versenyzést abbahagytam az autó azóta hobby és kirándulási célra van használva, no meg azért élvezkedek vele persze. Télen +5 c fokra temperált garázsba van, havat sose látott, esőt sem gyakran. 18 éves eddig egy db.!!! szélességjelző izzója égett ki, semmi meghibásodása nem volt, jelenleg 72ekm van benne.

Search

Categories