MITSUBISHI Lancer Sportback 2.0 Ralliart Plus TC-SST2009

Típus gyártási időszaka:2008-2010
Hengerűrtartalom:1998cm3
Teljesítmény, súly:241Le / 343 Nm / 1646 kg
Gyorsulás, végsebesség:7,1 sec / 220 km/h
Sebességváltó:6 fokozatú szekvenciális
Típusismertető, érdekességek:Típusismertető, érdekességek Ahhoz, hogy megértsük mi is valójában a Lancer Ralliart Sportback, meg kell vizsgálni milyen igények kielégítésére hívta életre a Mitsubishi a palettájáról eddig teljesen hiányzó „kis EVO-t”.
Ez egy olyan utcai autó, amelyhez nem szükséges kompromisszumokat kötni! Családos vagy gyerekekkel, sok csomaggal? Nem gond! Nem vagy olyan szinten eleresztve, hogy EVO-t vásárolj (és ami fontosabb) és tarts fenn? Nem gond! Elérted azt a kort, hogy nem akarsz telepi szintű, bojler tuningos „hülyegyerek-autót” vezetni, de a sebesség szeretete még él benned? Nem gond! Sokat vezetsz, így fontos az üzemeltetési költség, a biztonság és a kényelem? Nem gond! Fontos számodra a megbízhatóság és a márkatársaiddal nem minden reggel szeretnél találkozni a szervízben? Nem gond!
Lehetséges, hogy egyetlen autót mindezt tudja? Vegyük sorra:
A hatchback kialakításnak köszönhetően megfelelően tágas utastér kínálkozik hátul is úgy, hogy nagy és jól pakolható csomagtér marad. A hátsó üléseket lehajtva nagy, síkfelületet kapunk, amely befogadóképessége vetekszik bármilyen „Van” kivitelű kétszemélyes rakterével. Az autóhoz jár egy mozdulattal felrakható vonóhorog és tetőcsomagtartó előkészítés is, de azért ne durvuljunk. A Rockfort Fostage nagykijelzős gyári hifi 650W-tal, egy hátsó kerékjárati ívbe épített komoly mélynyomóval és a „vájt-fülűek” számára is lenyűgöző térhatással teszi kellemesebbé az utazás vagy folytja el a gyermekek hisztijét.
A vételár abszolút vitán felül áll. Fele annyiba kerül, mint egy EVO X és az ára töredéke a legendásabb (I., III., VI., IX.) rally autók utcai kivitelének. A „nagy tesótól” eltérő néhány különbség mindegyike költséghatékonysági megfontolásból került az autóba, nem csak arról van szó, hogy lebutítottak egy EVO-t. A Ralliartba egy jóval egyszerűbb és üzembiztosabb sperr difi került az ugyan legendás kanyarsebességet és úttartást biztosító, de műszakilag gyenge pontnak tekinthető aktív perdületvezérlés (AYC) helyett. A kisebb turbó és a visszafogottabb forgatónyomaték a motor élettartamának növelését és hosszútávú hibamentes működését szolgálja. Sajnos megesik, hogy az élet „nem adja ki”. Viszont a karosszériaelemek nagy része (kivétel a motorháztető, hátsó lökhárító és a tekintélyes hátsószárnnyal szerelt csomagtérajtó) teljesen kompatibilis az alsó-közép kategóriás tömeggyártású Lancerrel, ami a szélesített kasztni hiánya miatt lehetséges. Ennek köszönhető az is, hogy bár a futómű az EVO-éra hajaz, nem olyan szélesen feszül az útra, így ott is van kompatibilitás lefelé. A fékek persze nagyobbak és érdemes a drágább gyártók termékeit használni, de ki az a h*lye, aki a megálláson spórol.
A mocitetőn levő turbóbeömlőn és hűtőrácsokon, a dupla kivezetésű tekintélyes méretű kipufogón (ami csak 3000-es fordulat fölött kezd igen sportosra váltani az erőt sugárzó dallamos dörmögésről) és a sportautókat idéző, ám finoman ívelt hátsó szárnyon kívül egy teljesen visszafogott autóval állunk szemben, ami csak a masszívabb gázadás hatására válik ki a forgalomból, amibe egyébként a járdán sétálók fel-fel kapott fejét kivéve kiválóan belesimul. Azért nem kell félni, nincs az a parkolás, amikor az autóhoz visszaérve nincs kis „rajongótábor” körülötte. Ez a visszafogottság viszont ne tévesszen meg senkit! Mikor életre keltjük az új fejlesztésű 86×86-osalumíniumblokkal szerelt motort, máris érezhető a duruzsolásból, hogy ami gázadásra történni fog, annak fele sem tréfa. A 241 lőerőt (ami szerkezeti változtatás nélkül könnyedén 309Le-re írható) 343NM-es nyomatékkal szabadítja az aszfaltra a 6 sebességes félautomata TC-SST váltó. Itt elidőznék pár szó erejéig, ugyanis nagyon sokan emiatt az egység miatt hőkölnek vissza attól, hogy ezt a kiváló autót válasszák. Pedig egy zseniális találmány! Mivel a 6 fokozat két külön tengelyen helyezkedik el, így azok jóval rövidebbek egy átlagos 6 fokozatú automatánál, így a váltás is jóval gyorsabb és nagyobb összhangban van a motor karakterisztikájával. Ezen kívül, aki azért aggódik, mert a sportos vezetés élményét csorbítja az automata sebességváltás, jó hír, hogy teljesen manuálisan is szórhatjuk a sebességeket akár a kormányoszlopról, akár a váltókar segítségével. Bár itt had szúrjak be egy személyes tapasztalatot. 402m-es komoly technikával felszerelt (gyakorlatilag 50m-enként volt adat) gyorsuláson sokadik próbálkozásra sem sikerült megvernem az automatát, ugyanis „S” funkcióban teljesen kiengedi az autót a nyomatékcsúcs végéig és a lefelé menő ág előtt sokkal gyorsabban vált, mint arra akárki képes. Ehhez a menetteljesítményhez természetesen egy jól összerakott motorra is szükség van. A már említett új fejlesztés ezen a téren is remekel. Ugyan tudjuk, hogy a jól bevált 4G63-at váltja, de az elmúlt 15év azt mutatja, hogy hasonlóan tartós erőművet sikerült az EVO X orrába varázsolni. A Ralliart szíve ugyanis teljesen megegyezik (a már említett kisebb turbót és ehhez kisebb hűtőt kivéve) ezzel. És nézzük mi történik, mikor az erő a 18”-os kerekeken lejut az aszfaltra. Ha az ember megunta a városi úrvezetősködést és az „apataxit”, irány a Bükk, Mecsek, Bakony vagy bármilyen olyan útszakasz, ami kizárólag kanyarokból áll! Olvastam természetesen én is teszteket az autóról, nem túl fényes összegzéssel. Semmiképp nem vonom kétségbe ezen újságírók szakmai képességeit, de érdemes pár óránál többet a volán mögött tölteni, mire kitapasztalja az ember a megfelelő vezetési technikát. Az autó súlya miatt eltávolodik a versenypályák nagyvadjaitól, viszont ez a hátrány, vezetési élményben előnyt is jelenthet. A lényeg a lendület. A gondoltnál kicsit bátrabb sebességgel már nagyon szépen viselkedik az autó a kanyarokban, ami persze köszönhető az összkerék meghajtásnak. Ennél a kocsinál valóban igaz a „B*zi, aki elveszi!” mondás! Szerpentinen nem nagyon talál legyőzőre, de az egyenesben sem kell szégyenkeznie. Simán felveszi a versenyt a jóval drágább, prémium kategóriás németekkel, miközben azok mosolyát átcsalja a mi arcunkra!
Mindannyiunknak fontos a biztonság! Ám egy igazi „petrol head” simán feláldozza ezt, ha a menettulajdonságok javítása a cél. Itt ez szükségtelen, hiszen az autó kellő erőt ad le a megannyi biztonságtechnikai rendszer cipeléséhez. Ezért is kaphatta meg az 5 csillagos értékelést. Ezen kívül az aktív stabilitáskontrol (ASC) gondoskodik arról, hogy az autó ne eressze az utat váratlan helyzetekbe (ez a funkciója kikapcsolható, ha zárt pályán ránk jön a „Dzihááád”). A nyomaték és a fékerő kerekenkénti szabályzásával biztosítja az egyenletes suhanást az aszfalton….vagy havon vagy murván. Ugyanis az aktív központi differenciálzár ebbe a 3 állásba kapcsolható, ami az ABS-szel együtt dolgozva változtatja az erőelosztást és a menetdinamikát. A hosszú utakon is kiválóan teljesítő bőr ülések oldaltartása is megfelel a sportosabb vezetési stílusnak. Kényelmünkről gondoskodik még a fenn említett ülések hűtő-fűtő funkciója, az automata digitklíma, a 4elektromos ablak, a fűthető tükrök, az esőszenzor, a fényérzékelős lámpakapcsolás, a bi-xenon lámpák és a kanyarvilágítás, ami a megfelelő oldali ködlámpa kapcsolásával valósul meg. És mindezért mit kér? Nem sokat. Normális vezetési stílussal, szabálykövetően városon kívül beéri az autó 9l 100-assal, míg városban sem kell 11l-nél többet beletolnunk 100km-enként. Persze, ha megvadulunk, simán benyeli 12-14lityit, de nekem ennél soha nem evett többet. A karbantartása viszonylag olcsó és jól beszerezhető alkatrészeinek köszönhetően nem vészes, riasztó csak a 7000km-enkénti vékony, minőségi olaj cseréje és a váltó olaj 20.000km-enkénti cseréje lehet. De mint minden autó, meghálálja a törődést. Üzembiztos, megbízható, stabil működéssel és 15 év után sem szétszaladó ménessel.
Ez egy japán autó! Abszolút megbízható, hosszútávon is hűséges társ (ismerek Ralliartot 490.00km-rel) mindezt minimális szerviz igénnyel. Természetesen figyelni kell a rövidebb csereintervallumokra és a féktárcsa\betét sem tart addig, mint egy átlagos autónál, de a kopó alkatrészek cseréjén kívül nem jellemző a meghibásodás. A gyári vezérlést érdemes kicserélni egy gyári erősítettre és „örök élet +3 nap”! Természetesen semmilyen elektronikai hibával vagy anomáliával sem találkozunk (és nem is fogunk kiindulva abból, hogy a 30-40 éves Mitsukon is minden üzemel). Az erős európai behatás egyetlen, de nagy előnye a rozsda megjelenésének drasztikus csökkenése. Itt már nem kell azzal számolni, hogy 10 évesen porrárohadt példányokkal fogunk találkozni.
Elnézést a bő lére eresztett bemutatóért, de szerintem ezt a típust méltatlanul elkerülte az autós társadalom reflektorfénye és nem csak azért, mert az EVO árnyékából nőtt ki. Egészen egyszerűen semmilyen marketing támogatást nem kapott Európában. Ezért ha valaki ilyen autót vett kontinensünkön, kétség sem fért ahhoz, hogy tudja mit akart.
Még annyit írnék ide, hogy ezt a típust a Ralliart Inc. gyárában készítettk, ahol az összes EVO legördült a gyártósorról. Ez az üzem 2010 áprilisában végleg bezárta kapuit. 1984-től rengeteg fantasztikus autót adott a Világnak a márka és azon belül is ez a „tuning műhely”, így az autós társadalom sokat veszít azzal, hogy többé ehhez hasonló típusok nem gurulnak.
Kiállított autó előélete, állapota:Az autót Svájcba rendelték, ott vehette át első tulajdonosa. Nemzetiségének megfelelően minden időben, precízen cserélve, karbantartva lett kizárólag márkaszervizben, kizárólag gyári alkatrészekkel. Tőle vásárolta meg egy kinn élő Mitsubishi fanatikus magyar fiatalember, aki szintén tudta, hogy kell bánni egy ilyen autóval! Ezután került Magyarországra a Mitsubishi itthoni nagy gurujához és elismert szakszervizeséhez. Én tőle vásároltam meg 170.000km-rel 2020-ban. Természetesen jómagam is odafigyelek arra, hogy az autó mindent IS megkapjon, amire szüksége van. De nem sok mindent kér!
Mivel már én is beletekertem 50.000km-t, látszik rajta a használat. Viszont technikailag hozza a gyári állapotot és a beltere is tartósnak bizonyul. Átalakítás nem történt az autón. Kapott egy kicsit nyitottabb sport levegőszűrőt, egy alumínium turbó nyomócsövet és Ferodo B2500 betétek biztosítják a gyors, kérdés nélküli megállást. Az optikán egyedül egy 18” Enkei felniszett ékesít, mert úgy gondolom, hogy önmagában is fényesen ragyog. Gyémánthoz elvárhatóan!

Search

Categories