Toyota Carina GT – 1984

Típus gyártási időszaka:1981-1988
Hengerűrtartalom:1850 cm3
Teljesítmény, súly:1xx Le / 1xx Nm / 960 kg
Gyorsulás, végsebesség:? sec / ? km/h
Sebességváltó:5 sebesség, manuális
Típusismertető, érdekességek:Harmadik megtestesülésében a Carina az akkori divatot követte még szögletesebb és négyszögletes kialakítással (két négyzetes fényszórós változat is elérhető volt). Az autó követte elődeit, és megtartotta az első motoros hátsókerék-hajtást, annak ellenére, hogy addigra a versenytársak gyártói az elsőkerék-hajtásra való átállás tendenciáját követték ebben az osztályban. A harmadik generáció először 1981 szeptemberében jelent meg. Ez volt az utolsó Carina, amely hátsókerék-hajtást használt. Az RWD Corona megosztotta alvázát ezzel a járművel, a következő évben pedig frissítették a Coronát. Az 1800SE-ben elektromos ablakemelők voltak, és az 1800SE „Extra Edition” felszereltségi szintet is hozzáadták. A Carinát 1981-ben és 1982-ben is használták magán versenycsapatok, amelyek Japánban versenyeztek a Dakar-ralin a kétkerék-meghajtású osztályban. A Carinának négy bajnoki címet sikerült elérnie a maraton klasszikus osztályában. 1982 februárjában egy ötajtós kombi sorozattal egészült ki a Van alapján, amelyet „Carina Surf” (SA60G) néven forgalmaznak Japánban. Az exportpiacokon a kocsik a furgon modell bevezetése óta elérhetőek voltak. Ekkor került a kínálatba az 1C dízelmotor is. 1982 májusában hozzáadták a jobban felszerelt 1500 SE felszereltségi szintet. 1982 októberében a Turbo DOHC motort (3T-GTEU, 1770 köbcentis és 160 LE (118 kW) a Touring Super Coupé felszereltségi szinten) elérhetővé tették, kizárólag japán piacra. Ezt a változatot „GT-TR” -nek nevezték. Egy évvel később az új Supra 2,0 GT Twin Turboja miatt kivonták a GT-TR-t a Carina GT Turbo helyére. 1983 októberében bemutatták a Carina ED-t (T150 sorozat, neve eredetileg Carina Coupé volt, de az „ED” (Extra Dozen) szótagot jelentették. Ezt a szót használták a Celica Coupé-nál is), amely ugyanazon karosszéria elemeit használta, de a helyiség és a meghajtás sokkal jobb lett. Ezt a modellt kizárólag japán piacra gyártották. A Twin Cam Twin Turbo modellt 1984-től a Carina GT Twin Cam Turbo néven árulták a Celica Supra 2,0 GT Turbo modell által kiváltva. 1984 júniusában megjelent a Dizel Twin Cam Turbo, egy első generációs dízelmotorral. Ez a motor a szintén egykorú AT190 Carina DX-ben található atmoszférikus dízelmotor átdolgozása volt, 75 lóerővel és turbófeltöltéssel kiegészítve. A Turbo Diesel Twin Camnak mindössze két felszereltségi szintje volt, a Van-nal és a kombival is kapható volt. 1984 májusában készült el az utolsó TA60G Van, amelyekből összesen 199 999 darabot gyártottak. 1988-ban bevezették az Egyesült Államokban az elődmodellt, a Carinát. Az alapmodell helyére a Corolla sedan, míg a Carina Wagon helyére a Corolla Wagon került. Az Egyesült Államokban a Tercel Coupe-ba visszakerült a Carina kupé formája is. A jelenlegi modell (1992-ben indult) már nem hozza magával a Carina nevet.
Kiállított autó előélete, állapota:Osztrák autó volt eredetileg. A briefje szerint egy 40-es években született hölgy volt az egyetlen tulajdonosa. Ez a kék egy donor autó volt egy aranyszínű mellett, a két autót egyszerre vásároltam meg Bécsújhelyről. Az aranyszínűt meghirdettem és eladtam, egy győri középkorú úr vásárolta meg, veterán alapnak, sajnos azóta nem tudok arról az autóról. Azért ezt adtam el, mert az eredeti cél a Carinával az volt, hogy a Hacsik egyre emelkedő ára mellett, egy olyan régi klasszikus autót találjak, ami elérhető és nincsen agyon hypolva.
MOTOR
Blokk: 2T
Főtengely: 3T
Dugattyú: WISECO 87mm
Hengerfej: 2TG /portolva, új szelepülékkel, hézagolva/
HF tömítés: COMETIC 1mm
Kompresszió viszony: 10,4:1
Olajpumpa: TRD copy /nagyobb szállítási kapacitással/
Karburátor: DELLORTO 40mm, venturi 32mm, portolt szívósor
Leömlő: gyári /TRD copy nem fért el a kormányoszlop miatt/
Hűtő: Celica Supra

Az A6-os Carinákat európai piacra két benzinmotorral szállították, az 1.600ccm 2T és az 1.800ccm 3T kódú OHV motorral. Az én kékem 2T motorral látta meg a napvilágot. Korábbi „gyűjtésből” sikerült már hozzájutnom egy 3T komplett motorhoz. A két motor között a löket volt a különbség, a blokk és a furat teljesen azonos. A 70es évek közepétől a Celikákban az akkori kor egyik legfiókosabb motorját tették, 2TG motorkóddal, ami egy 1.600ccm DOHC motor volt, mely 115Le teljesítményre volt képes, ez a motor a nagyapja a sokak által ismert 4AGE erőforrásnak, mely a Hacsikat is hajtja. A TG is ugyan azzal a blokkal készült, mint a 2 és a 3T motorok, az volt a trükk, hogy az OHV vezérműtengelyt gyakorlatilag levágták, csupán a benzin és olajpumpa hajtás miatt volt szükséges megtartani, valamint a gyújtáselosztó tengelyének meghajtásához, majd ennek a tengelynek a végére került egy dupla lánckerék, így már meg is oldották a felül vezérlést a dupla vezérműtengelyekhez! (zseni! :D)
Sikerült találnom itthon egy eladó 2TG motort és mivel volt mér egy 3T is, adódott a lehetőség, hogy építsek egy 2TG/3T hibrid motort, mely tulajdonképpen egy emelt köbcentis TG lett volna, ha nem viszketek annyira és megyek tovább a fejlesztésben… Na ekkor kutattam fel egy kovácsolt WISECO dugattyú szettet a motorhoz, melyet a 85mm helyett 87mm furathoz gyártottak, így az 1.800ccm egyből 1.850ccm lett. A 80as évek első felében, az angol rally bajnokságban sokan mentek ehhez hasonló a konstrukcióval, sikerült 180 lóerőt kicsalogatni, nyilván komoly tengelyekkel és mindent perifériával együtt, de ez igen tekintélyes teljesítmény volt abban az időben egy szívómotortól.
HAJTÁS
A motor az 5sebességes T50 váltóval egy 5 ágú szinter kuplung köti össze, a kardán HARDY tárcsás, így ez sokat segít a szinter kényelmetlenségeinek kiküszöbölésében. A motor és a sofőr akaratát egy ZDoman által felújított 2 utas TRD sper közvetíti a féltengelyekre, illetve az útra. /A gyári hacsi sper sajnos eltört, illetve a kúpkerék roppantógyűrűje is elfárad az igénybevételtől, ezért ezt Zoli barátommal, úgynevezett „solid spacer”-re cseréltük/
FUTÓMŰ
Az első csonkállványokat egy 87-es Toyota Cressidából szereltük át, főleg azért, mert ennek nagyobbak az első fékei. Erre a csonkállványra varázsolt fel Lindor papa egy AE86 D2 coilovert rugószettet némi módosítással, állítható sárga KONI gátlókkal. Hogy dönteni lehessen a gólyalábat fentre állítható toronycsapágyat kapott egy Nissan S13-ból (plug & play). Az alsó lengőkar is szélesített, ezt még Lajsoh készítette sok sok évvel ezelőtt, de mivel már nem volt képbe nála a Hacsizás 2 sörért nekem adta. Hátul COBRA ültetőrugók vannak terepjáró lengéscsillapítókkal. Mi sem mutatja jobban a Hacsival való közeli rokonságot, mint az, hogy a poliuretán szilent szett a hátsó stabilizátor „D” szilentjeit kivéve teljesen azonosak!
KÜLSŐ
Gyári fényezés, a csomagtérfedél kivételével, nem a legszebb, ezen majd még változtatok. GT DOHC első felirat, GT hátsó felirat. Belpiacos, kétszéles HAYASI TECHNO PHANTOM 14” felnik.
BELSŐ
Teljesen gyári, békebeli epedás plüss ülések. Hacsi kormány, Cressida váltógom, utólagos műszerek a víz, olaj hőfognak, illetve olajnyomásnak.

Search

Categories