LEXUS LS400 (UCF10) – 1990

Típus gyártási időszaka:1990-1994
Hengerűrtartalom:3968 cm3
Teljesítmény, súly:250 Le / 353 Nm / 1705 kg
Gyorsulás, végsebesség:8,5 sec / 250 km/h
Sebességváltó:4 sebesség, automata
Típusismertető, érdekességek:Típusismertető, érdekességek
„A LEXUS SZTORY”
1983 augusztusában a Toyota elnöke, Eiji Toyoda kezdeményezte az F1-es projektet („Flagship” és „No. 1” jármű; más néven „Circle-F” projekt), mint egy titkos erőfeszítést, amelynek célja egy világszínvonalú luxuslimuzin gyártása volt a nemzetközi piac számára. Az F1-es fejlesztési erőfeszítésnek nem volt konkrét költségvetése vagy időkorlátja, és az eredményül kapott jármű nem használt semmilyen mér meglévő Toyota platformokat vagy alkatrészeket. Ehelyett Ichiro Suzuki főmérnök egy teljesen új dizájn kifejlesztésére törekedett, amelynek célja, hogy bizonyos célterületeken felülmúlja a rivális amerikai és európai zászlóshajó szedánokat, ideértve az aerodinamikát, az utastér csendességét, az általános végsebességet és az üzemanyag-hatékonyságot is. A fejlesztés során a 60 tervező 1400 mérnökkel 24 csapatban, 2300 technikussal és több mint 200 segédmunkással körülbelül 450 zászlóshajó prototípust és 900 motor prototípust épített meg. A csapatok 2,7 millió kilométernyi tesztet végeztek a téli európai utakon, az arizonai, ausztráliai vagy szaúd-arábiai sivatagokon át az amerikai autópályákig.
1985 májusában a tervezők elkezdtek dolgozni az F1-es projekten. 1985 végén a tervezők bemutatták az első külső tanulmánymodelleket az F1 vezetőségének, amelyek sportkocsi szerű kialakítást, alacsonyan dőlt motorháztetőt és keskeny elülső profilt szántak. 1986-ra a szedán háromtraktusos kialakítást használták, függőleges helyzettel, kiemelkedő hűtőrácstal és kéttónusú karosszériával. A kiterjedt modellezés és a szélcsatorna tesztek alacsony légellenállási együtthatót eredményeztek egy akkori hagyományos, sorozatgyártású járműben (Cd 0,29). Az utasfülke esetében az anyagválasztási tesztek 24 különböző fafajtát és többféle bőrt értékeltek két éven keresztül, mielőtt bizonyos dekorkombinációkat választottak volna. 1986-ra a Lexus márkát azért hozták létre, hogy támogassa a zászlóshajó-limuzin piacra dobását és a jármű Lexus LS néven vált ismertté. Nyolc tervezési felülvizsgálatot, későbbi felülvizsgálatokat, az 1987 februárjában elvégzett koncepció jóváhagyását és a több mint 1 milliárd dolláros fejlesztési kiadást követően a sorozatgyártású Lexus LS 400 (alvázkód UCF10) végleges tervét 1987 májusában elfogadták.
1989 januárjában az LS 400 1990-es modellként debütált az Észak-Amerikai Nemzetközi Autószalonon, Detroitban, Michiganben. A gyártás 1989. május 15-én kezdődött, az első szállítmányok 1989. június végén hagyták el a japán kikötőket. Az első autók 1989 augusztusában kerültek forgalomba, az Egyesült Államokban pedig hivatalosan 1989. szeptember 1-jén kezdték meg az értékesítést, majd korlátozott kivitelt Ausztráliába, Kanadába és az Egyesült Királyságba. 1990-től kezdve az LS 400 új, 4,0 literes 1UZ-FE 32 szelepes V8-as motorja, amely 190 kilowatt (250 LE) és 353 newtonméter (260 ft⋅lbf) nyomatékra képes, egy új, négyfokozatú automata váltóhoz kapcsolódott. Az LS 400 0–100 kilométer/órás (62 mph) sebessége 8,5 másodperc volt, végsebessége 250 km/h (155 mph). Riválisaihoz, a BMW 735i-hez (E32) és a Mercedes-Benz 420 SE-hez (W126) képest az LS 400 utastere csendesebb volt, 100 km/h-nál (62 mph) 58 dB-lel; nagyobb végsebesség; alacsonyabb légellenállási együttható és saját tömeg; és elkerülte az amerikai „gas guzzler” adót. 1989-es bemutatásakor elnyerte az Év Autója Japán díjat.
Az LS 400 az első luxuslimuzinok között volt, amelyek automatikus dönthető és teleszkópos kormánykerékkel, SRS légzsákkal, elektromosan állítható biztonsági övekkel és elektromos visszapillantó tükörrel rendelkeztek. Az ötszemélyes kabin kaliforniai dió- és bőrborítást, elektromosan állítható üléseket és puha tapintású kezelőszerveket tartalmazott. A háttérvilágítású „elektro-luminescent” műszercsoport holografikus vizuális effektust tartalmazott, a műszerfalra vetített jelzőfényekkel. A memóriarendszer tárolta a vezetőülés, az oldalsó tükör, a kormánykerék és a biztonsági öv pozícióit. Az elérhető luxus opciók között szerepelt egy Nakamichi prémium hangrendszer és egy beépített mobiltelefon. Az LS 400 további mintegy 300 technológiai újítást tartalmazott a zavartalan működés és a csend érdekében, beleértve a rezgésszigetelő gumitartókat, légáramlási burkolatokat és szendvics acél karosszériaelemeket.
A korai egyesült államokbeli eladások további ösztönzése egy 35.000 USD alapár volt, amely több ezer dollárral kínálta alá a versenytársakat.] A teljes méretű luxuslimuzin zászlóshajójaként a viszonylag alacsony induló kezdőárat valójában 25.000 USD-ra tervezték a fejlesztés kezdeti szakaszában. A jen és a dollár leértékelődésének következtében ez azonban 35.000 USD-re emelkedett. A Lexus részlegének vezérigazgatója, Dave Illingworth az Automotive News-nak adott interjújában elismerte, hogy a terméktervezés során sokan aggódtak az áremelés miatt, és annak az értékesítési sikerre gyakorolt lehetséges hatásai miatt. Az aggodalom részben az volt, hogy a Lexus névtáblájáról hiányzott a német riválisok, például a Mercedes-Benz öröksége és márka ismertsége. Hasonlóképpen, a BMW 7-es és a Mercedes S-osztálynál valamivel alacsonyabb osztályban versenyző luxusautók átlaga 25.000 USD-ba került. Az LS400 megjelenése után azonban az eladási adatok nagyon pozitívak voltak, mivel a járművet szinte mindenki dicsérte magas színvonala és műszaki színvonala miatt. A Lexus anyavállalata, a Toyota már erős hírnevet szerzett a megbízhatóság és a minőség terén a gazdaságos autók között, és a Cressida szedán bizonyítékot adott az amerikai piacra, hogy a Toyota képes hozzáértő, nagyobb luxus zászlóshajókat építeni, amelyek egyenértékű megbízhatósággal rendelkeznek.
Kiállított autó előélete, állapotaKiállított autó előélete, állapota Svájci autó volt eredetileg. Egy ottani Toyota kereskedő volt az első tulajdonosan, majd a kereskedés lakatos és fényező műhelyének vezetője vette át az akutót, aki 2016-ban magyarországi unokahúgának és családjának ajándékozta, így került az autó Magyarországra.
Az elmúlt két évben háromszor cserélt gazdát, így én vagyok a negyedik tulajdonosa itthon. A jármú megvételéről egy 100 Forintos érme döntött végül, ennek oka, hogy sokat hezitáltam mennyire kell egy harmadik autó a 84-es Toyota Carina és a 02-es LEXUS IS 300 mellé, de végül fejet mutatott az érme, így hazahoztunk ezt a szépséget! 😊
Kifejezetten szép, egységek képet mutat az autó, annak ellenére, hogy többször volt fényezve, ezt a festékvastagságmérő szépen láttatta. A belsején látszik az elmúlt 33 év, illetve a szűk 300.000 Km. A gyárilag levegős futómű is nagyon jópofa, elmondhatatlanul kényelmes és ahogy szuszog mikor megáll vele az ember is kifejezetten szórakoztató. Májusban került felújításra a bőrbelső, a kormány (remélem utóbbi is sikerül!) és kapott egy teljes polírt is.
Ez az 1UZ motorkódú V8 tényleg egy csoda, amit ebbe az autóba kitaláltak a japánok, világból kimegy!

Search

Categories