Mazda RX-8 (Revolution C.) – 2004

Típus gyártási időszaka:2003 – 2012
Hengerűrtartalom:1308 cm3
Teljesítmény, súly:231 Le (8200rpm) / 211 Nm (5500 rpm) / 1370 kg
Gyorsulás, végsebesség:7.2 sec / 235 km/h
Sebességváltó:6 sebesség, kézi váltó
Típusismertető, érdekességek:Típusismertető, érdekességek Az RX-8 fejlesztése egészen az 1995-ös RX-01 koncepcióautóig vezethető vissza, amely a 13B-MSP motor korai iterációját tartalmazta. Az oldalsó kipufogónyílásokkal ellátott szívómotor teljesítménye 210 LE (157 kW) volt. A Mazda akkori pénzügyi helyzete és a SUV-k iránti növekvő piaci érdeklődés miatt az RX-01-et nem fejlesztették tovább. Azonban a Mazdán belül egy mérnöki csapat a szabadidejében, túlórákban életben tartotta a 13B-MSP fejlesztését egy hosszúkás MX-5 alváz segítségével, amelyet belső nevén „gokiburi-ka” vagy „csótányautó”-ként emlegettek. A 13B-MSP fejlesztgetése olyan jól sikerült, hogy végül felkeltette a menedzsment figyelmét, akik így mégis engedélyezték a projektet és végül a RENESIS név debütálásához vezetett az RX-EVOLV koncepcióautó mellett, amely az RX-8 sorozatgyártású változatára kezdett hasonlítani a „freestyle” hátsó öngyilkos ajtókkal . A stílust a Mazda hagyományainak megfelelően tovább finomította a Japánban, az Egyesült Államokban és Európában működő tervezőstúdiók közötti verseny. A vezető tervező Ikuo Maeda volt, Matasaburo Maeda (az eredeti RX-7 vezető tervezője) fia. A projekt hatósági jóváhagyást kapott a vezetőségtől azzal a feltétellel, hogy a létrejövő autónak négyajtósnak kell lennie, és végül 2001-ben legyártották és bemutatták az RX-8 koncepcióautót, amely jobban hasonlít már a szériaváltozatra. Nem sokkal ezután a 2001-es Tokiói Autószalonon bemutatták a gyártáshoz közeli „referencia kiadást”, az RX-8-at. A sorozatgyártású változat végül nagyon hasonlított ehhez a járműhöz, kivéve pár kisebb díszítési részletet és a gyártás 2003 februárjában kezdődött a Mazda japán hirosimai gyárában. Az RX-8- at első középmotoros, hátsókerék-hajtású , négyajtós, négyüléses kupénak tervezték . Az autó közel 50:50 arányú első-hátsó tömegeloszlással és alacsony poláris tehetetlenségi nyomatékkal rendelkezik, amelyet úgy érnek el, hogy a motort az első tengely mögé szerelik, és az üzemanyagtartályt a hátsó tengely elé helyezik. Az első felfüggesztés dupla lengőkaros, a hátsó felfüggesztés többlengőkaros. Számos karosszériaelemhez olyan anyagokat használnak, mint az alumínium és a műanyag. A karosszéria többi része acélból készült, kivéve a műanyag első és hátsó lökhárítót. A kézi sebességváltós modell szénszálas kompozit hajtótengelyt használ a motorhoz kapcsolódó forgási tömeg (tehetetlenségi nyomaték) csökkentésére. A jobb kezelhetőség érdekében az erőt egy nyomatékérzékelő kúpos, korlátozott csúszású differenciálmű továbbítja a hátsó kerekekre. Bár az RX-7 végső változatához képest kisebb teljesítményű, az RX-8 a Mazda forgómotoros sportautójaként az utódjának tekinthető. Az RX-8 kiemelkedő jellemzője a hátsó csuklópántos „freestyle” ajtói (hasonlóan az öngyilkos ajtókhoz), amelyek megkönnyítik a hátsó ülések elérését. Az RX-8-nak nincs B-oszlopa az első és a hátsó ajtó között, de a hátsó ajtó elülső éle „virtuális oszlopként” működik a szerkezeti merevség megőrzése érdekében. Az átfedő kialakítás miatt a hátsó ajtók csak akkor nyithatók, ha az első ajtók nyitva vannak. Az RX-8 utasterét úgy tervezték, hogy elegendő hely legyen négy felnőtt elszállásolására, így valódi 4-üléses, nem pedig 2+2-es. Az RX-8 tervezése során a Mazda mérnökei 30 000 Nm/fok-os alvázmerevséget tudtak elérni. A Wankel motor működése: A Wankel-motor termodinamikai működési elve a négyütemű alternáló mozgást végző forgattyús hajtóművel rendelkező motor elvén alapul. Mivel a rotor három éle folyamatos érintkezésben áll a ház belső falának felületével, kamrák képződnek. Ahogy a rotor forog, három oldala három kamrát képez a ház falával (A,B,C), forgás közben változó térfogattal. A dugattyú egyetlen fordulata alatt az alternáló dugattyús motorok teljes négyütemű ciklusa – beszívással, sűrítéssel, munkaütemmel és kipufogással – lezajlik. A szívó- és kipufogó-csatornák nyílásait maga a forgó dugattyú nyitja, illetve zárja. A rotor a ház belsejében kering és a belső, helyhez kötött fogaskerék körül forog, sarló alakú kamrákat formálva, a forgás közben folyamatosan változó térfogattal. Ez a működési elv azt jelenti, hogy a három kamrában a négy ütem valamelyike párhuzamosan megy végbe, így a rotor egy teljes fordulatával a motor az alternáló dugattyús, négyütemű erőforrások három teljes ciklusa zajlik le. 1. ütem (Szívás) Az élek egyike érinti, majd elhagyja a szívónyílást. Az üzemanyag-levegő keverék beáramlik az élt követő kamrába és a forgódugattyú forgása révén a kamra térfogata folyamatosan növekszik. 2. ütem (Sűrítés) Ahogy a rotor továbbfordul, a következő él zárja a kamrát. A kamra térfogata csökkenni kezd és összesűríti az üzemanyag-levegő keveréket. 3. ütem (Munkaütem) A gyertyák az összesűrített üzemanyag-levegő keveréket meggyújtják. A munkaütem közben a keverék expandál és továbbfordítja a rotort, amely a középpontjában hajtja az excentrikus tengelyt. 4. ütem (Kipufogás) Az eredeti (az első ütemben vett) dugattyúcsúcs eléri és érinti a kipufogónyílást, majd megkezdi annak nyitását. Ez a folyamat mindhárom kamrában 120 fokkal eltolva, egyidejűleg zajlik. A dugattyú minden egyes fordulatára a házban három gyújtás és munkaütem jut. Ez laposabb, az ideálishoz közelítő forgatónyomatéki görbét eredményez a Wankel-motor számára az alternáló dugattyús motorokkal szemben, amelyekben csupán egy munkaütem esik a főtengely két fordulatára.
Kiállított autó előélete, állapotaKiállított autó előélete, állapota Az autót egy az Egyesült Államokban élő magyar férfi vette 2004 elején. Egy autó kiállításon járt, ahol ki volt állítva, az akkor újdonságnak számított RX-8, ahol le is lehetett adni a rendelést rá. A későbbi tulajnak esze ágában sem volt autót venni, de annyira megtetszett neki, hogy az összes spórolt pénzét elköltötte és megvette ezt a példányt. Körülbelül 2013-ig New York, Astoria negyedében volt az autó. Főleg a keleti parton mozgott Miamitól Bostonig. Majd hazahajózott és 2017-ig Szentendrére került.
A második (a jelenlegi) tulajdonosához 2017 nyarán került. Mivel ennek a típusnak alacsonyan mozog az ára a motorjának rossz hírneve miatt, akkor 1.400.000 Ft-ért cserélt gazdát. Pontosan annyiért, amennyiért előző nap eladtam az akkori autóm, egy 2004-es Mazda 3 1.6 TX-et. Pedig minőségben, anyaghasználatban, vezetési élményben óriási különbség van a két autó között. Újonnan több mint kétszer drágábban árulták az RX-8-at.
Ami az összes Mazdára jellemző a nagyon erős rozsdásodási hajlam. Nos mivel az autó a szalonból elhozása utáni második héttől kezdve garázsban áll, ezért egész jól megúszta a korróziót. Sajnos a tengeri szállítás miatt és a garázs ellenére sem lehet a rozsdásodásnak gátat szabni. Viszont lehetséges minimálisra csökkenteni odafigyeléssel a károkat.
A másik árcsökkentő tényező a Wankel motor rossz hírneve. Az igazság az, hogy a blokk egy nagyon átgondolt, kiforrott konstrukció. Vannak hibái, de ha odafigyel a tulajdonos a megfelelő bemelegítésre, visszahűtésre és olajozásra, akkor 200-250 ezer km-t elmegy egy blokk. Akkor is csak tömítéseket kell benne cserélni. Sokan panaszkodnak, hogy 50-60 ezer km-t bír a motor és utána kuka. Sajnos ezeket a pletykákat olyanok terjesztik akik soha nem ültek ilyen autóban. Illetve tényleg van olyan, ahol ennyi idő alatt tönkre lehet tenni a motort, de ahhoz nagyon gyilkolni kell, és sokan a megfelelő olajozásra sem figyelnek. A kiállított autó motorjában 174.000 km van és még soha nem kellett megbontani. Persze ennyi kilométer alatt a 12,5 l/100km-es fogyasztás, a 100-as benzin az 5000km-kénti olajcserék árából, amit ez az autó kap, kijönne egy új blokk…
A gyári 15.000km-es olajcsere periódus és a javasolt Dexelia 5W30 olaj, bár környezetvédelmi okokból talán érthető volt, de a motor nem szerette. Normál esetben a 4 ütemű olaj végzi a csapágyak kenését, a hűtést és az éltömítések kenését/hűtését is. Egy 8-10-15 ezer km-es olaj, még ha utána is öntenek időnként (sokan sajnos elfelejtettek) elhasználódik. Az elfáradt olajból is juttat a rotorházba, ahol a szintetikus négyütemű olaj nem ég el teljesen – ugye nem is arra lett kitalálva, arra a kétütemű olajok valók – kokszosodást okoz a rotor felületén, ami a hő hatására megkeményedik. Majd, amikor egyszer letörik, az éltömítések alá szorulva a tömítést és a blokk falát teszi tönkre. Ha sérül a felület, kompresszióvesztés lép fel, ha sok ilyen történik, jön a teljesítményromlás, a nehezen indulás és extrém esetben a motorcsere. Ha eltörik az éltömítés az menet közben egy pillanat alatt elintézi a rotorfalat és a motor belsejét és az autó meg is áll, nem indul. Jöhet a tréler.
Ennek kiküszöbölésére ez az autó kapott egy Sohn adaptert, aminek az a feladata, hogy a motortérbe mindig friss kétütemű motorolajat adagol az autó. A négyütemű olaj csak a csapágyak kenését és a hűtést végzi. Így a motor kenése és a kokszosodási hajlam is óriásit javult
Az autó amerikai piacra készült, így egy picit eltérő a felszereltségi szintje az európai kivitelektől.
Amivel több:
TPMS szenzor
fényre sötétedő belső visszapillantó tükör Home-Link garázsajtó nyitási funkcióval
tempomat (ezt csak 2006-tól lehetett az európai piacon kérni)
lehet váltani mérföld és km között az órájában. Az EU-s piacon (kivéve Anglia) nem lehet váltani
szélességjelző fény
Mp3-at is kezelő rádió van az autóban. 2004-ben ez nagy szám volt még
Amivel kevesebb:
digitális klíma helyett analóg/kézi
fényszóró mosó hiánya
ködlámpa hiánya
asszimetrikus helyett szimmetrikus fényszórók
Az elmúlt 6 évben kicseréltem az eredeti szövet üléseket és ajtókárpitot a 2006-os modell átdolgozott (szerintem szebb) fekete bőr szettjére.
Az analóg klímavezérlő digitálisra lett cserélve
Ködlámpa beszerelésre került
Kapott egy Tein Flex Z futóművet 2 centis ültetéssel. StopTech fúrt, mart féktárcsákat, Mishimoto hűtést, Remedy high flow vízpumpát és egy K&N mosható légszűrőt.
Ezeken kívűl nincs más módosítás az eredeti állapoton.
Vezetési élményben óriási mosolyt tud csalni az ember arcára az autó. Nagyon hosszú sebességi fokozatok, tetőzve azzal, hogy a motor nagyon magas fordulatig kihúzatható. Relatíve könnyű, így az erdei szerpentines részeken igazán jól érzi magát. Hátsó kerék hajtás, önzáró differenciálmű, napfénytető, Bose hangrendszer, teljesen kikapcsolható kipörgésgátló és menetstabilizátor, üveghang. Igazi hobbiautó.

Search

Categories