Mazda Rx7 Fc 1986

Típus gyártási időszaka:1985-1991
Hengerűrtartalom:1308 cm3
Teljesítmény, súly:150 Le / 1240 kg
Gyorsulás, végsebesség:7.1 sec / 182Nm/ 250 km/h
Sebességváltó:5 sebesség, manuális
Típusismertető, érdekességek:Az Rx7-es modellsorozat tesztként indul akkor,
amikor a kis sportkocsik éppen kivonulófélben
vannak az autógyártás piacáról. A Mazda kíváncsi,
mekkora lenne a kereslet egy kétüléses, az új
motorral (12A) szerelt sportgépre. 1978-ban
készítenek egy 2000 db-os próbasorozatot, mely a
szakértők baljós előrejelzésivel ellentétben meleg
fogadtatásban részesül. Ebben az évben ~19000 dbot adtak el.
Az rx3-as alapjaira épülő, de külsőleg teljesen
újratervezett kiskocsi teljesítménye elmarad ugyan
a Mazda által kifejlesztett legújabb generációs
Wankelektől (1146 cm3, 100 LE 6000
fordulat/percnél), de lényegesen megbízhatóbb és
kisebb étvágyú vadabb társainál.
A siker titka az elérhető árban és a vezetési
élményben keresendő. A motort az első futómű
mögé építették be (ezt örökölték a későbbi
generációk is, csakúgy, mint a minden más
műszernél nagyobb, középen elhelyezett
www.japaneseclassics.hu
fordulatszámmérőt), így az első és hátsó tengelyek
között majdnem 50-50 százalékos lett a súlyeloszlás.
Három különböző váltó rendelhető hozzá: 4
fokozatú manuális, 5 fokozatú manuális és 3
fokozatú automata. Az első darabok négysebességes
váltóval és csak vezetőoldali visszapillantó tükörrel
készültek. Az Államokban érvényben levő szigorú
biztonsági előírások teljesítéséhez a hátsó üléssor
helyére egy speciális megerősítést szerelnek, így
kétülésesként forgalmazták, míg Japánban
alapfelszerelés volt a hátsó ülés. Két
modellváltozatban került forgalomba: S és GS. Az S
verzió birtoklásáért 6395 USA dollárt kellett a
márkakereskedő markába leszurkolni, $600-zal
drágábban azonban már hozzzzájuthattunk a GShez, ami ötsebességes váltót, hátsó hídmerevítőt és
szélesebb gumikat kapott.
A Mazda mintegy 1500-2000 darabot szánt az
amerikai piacra az Rx7-ből, ehhez képest 1978-ban
19 1979-ben 54 ezret helyeztek forgalomba.
Amerika megfertőződött az Rx7 lázzal. 1978 és 1984
között az Rx7 – eltekintve az elektromos gyújtás,
bőrbelső és egyéb apró módosításoktól – alig
változott.
Ahogy a kereslet csökkent a már korosodó Rx7-
esre, 1984-ben a Mazda gondolt egyet és egészen új
változattal állt elő. A GSL-SE belsőleg majdnem
teljesen megegyezett az eddigi Rx7-ével, a
www.japaneseclassics.hu
meglepetés a motorháztető felnyitása után érte a
leendő tulajdonosokat. A motortér az új 13B motort
rejtette, teljesen átalakított üzemanyagszállító
rendszerrel, strapabíróbb kuplunggal. Az 5
fokozatú manuális váltó maradt a régi, de az
automata lekerült a választható extrák palettájáról.
Az autó új fékrendszert kapott, ültetett hátsó
felfüggesztést, alapfelszerelés lett a könnyűfém
keréktárcsa és a 205/60VR14-es gumiköpeny. A
többi modell extraként megkapta a négysebességes
automataváltót. A fenti változtatásoknak
köszönhetően a GSL-SE-t 16.125 USA dollárért
árulták, mely jóval magasabb, mint a többi
változaté, de a többletteljesítmény kárpótol ezért
(1308 cm3, 135 LE 6000-es fordulaton). 1985-ben a
paletta változatlan maradt, már mindenki nagyon
várta a második generációs Rx7-et.
A Második Generáció
A Mazda tervezőinek komoly problémával kellett
szembenézniük: hogyan lehet egy sikeres, szinte
tökéletes autót tovább fejleszteni? Teljesen újra, de
mégis a lehető leghasonlóbbra tervezni? A kemény
munka gyümölcse 1986-ra érett meg. Az új
karosszéria gyönyörűre sikerült (még akkor is, ha
így utólag visszatekintve sok részlete hasonlít a 944-
es Porsche-ra), áramvonalasabb és jobb
légellenállási mutatóval (0.31cw, ami egy opcionális
spoilerkittel csökkenthető volt 0.29-re!)
rendelkezett. Az új generáció még tökéletesebb 50-
www.japaneseclassics.hu
50-es súlyeloszlással bírt, számos díjat meghódítva
ezzel a Mazdának.
A tervezőknek számos nehéz döntést kellett
meghozniuk a második generáció tervezése során.
Az egyik legfontosabb, melyik hajtóművet
használják az új vadóc mérgesítésére. A választás a
13B-re esett, ami már bizonyított a GSL-SE-ben, de
jónéhány módosításon átesett. A legnagyobb
változtatások a levegőbeömlő és befecskendező
rendszert érintették, mely 11 LE-s növekedéshez
vezetett, így 146 LE-re emelve a 13B teljesítményét
(6,500-as percenkénti fordulaton).
A külsőt sokan kritizálták a Porsche 944-hez való
hasonlósága miatt. További érdekessége, hogy a
hátsó ablak egy üvegből készült. Ez látszólag
érdektelen részlet, azonban ez volt a valaha
legnagyobb egyben legyártott ablaküveg a japán
autógyártásban, mind a mai napig.
Sok változtatás történt a futóműrendszerben is.
Hátul független felfüggesztést kapott az Rx7 és
felszerelték a Mazda egyik új fejlesztésével a DTSSsel (Dynamic Tracking Suspension System), mely
egy passzív hátsókerék kormányzási rendszer, a
GXL modell pedig állítható keménységű
lengéscsillappítókat kapott.
A nagyobb teljesítményre való tekintettel a
fékrendszernél is némi modernizálásra volt szükség.
Mind a négy féket tárcsára cserélték, a sportosabb
www.japaneseclassics.hu
modellek (Sport, GXL) pedig belső hűtéses
diszkeket kaptak. Az Rx7 amerikai történetében
először a második generáció minden modelljét hátsó
ülésekkel szállították. Az alapmodell 11,995 USA
dollárba került.
A fenti tények együttese ismét frenetikus sikert
hozott a Mazdának. Az első évben az Rx7 2.
Generáció elnyerte a világ legnagyobb számban
értékesített sportautója díjat 72,760 eladott
darabbal.
A Mazda a kezdeti magas eladások fényében
mégsem ült ölbe tett kézzel, kaszálva a
dollármilliókat. 1987-ben új motor került a
sportkocsiba, ami a keresztségben a TurboII nevet
kapta. Az első gondolat, ami felmerülhet az
emberben, hogy „Miért TurboII, ha nem twinturbo
és ez az első turbo feltöltésű Rx7-es?”. A válasz
egyszerű: annak ellenére, hogy az első generációból
nem született amerikai feltöltős változat, a Mazda
Japánban már készített ilyet kis példányszámban
(1983-ban, 12A Turbo). Innen tehát a II-es szám.
A chicago-i autóshow-n bemutatott új változat a
megnövelt teljesítmény (182 LE @ 6,500) mellé új
spoilereket, visszapillantótükröt kapott. Ugyancsak
áttervezték az ötfokozatú váltót, és opcióként
megjelent az ABS.
www.japaneseclassics.hu
1988, ez az év is komoly mérföldkővel gyarapította
az Rx7-es történelmet. A Mazda – a
vásárlóközönség nyomására – bemutatta az első és
egyetlen cabriót az Rx7-ek sorában. Az amerikai
modellt 13B, a japánt 13B TurboII motorral
szállították, mely az Államokban érvényben levő
adózási törvényeknek köszönhető. A Convertible
tömve volt a legkülönfélébb extrákkal és
keménytető is kapható volt hozzá. Cabrió
mivoltával ellentétben kiemelkedő légellenállási
mutatókkal rendelkezett (0.33 csukott tetővel, 0.38
nyitottan).
Ugyancsak ebben az évben debütált a GTU, mely a
sportváltozatok csoportjának új tagja volt, nagyobb
fékekkel, keményebb rugózással, sportosabb
spoilerezéssel. A Mazda az Rx7 10 éves fennállását
egy 1,500 darabos jubileumi szériával ünnepelte.
Ezt az autót csak fehér színben, fekete bőrrel, még a
convertible változatnál is több extrával szállították.
Hogy még egyértelműbbé tegyék a kocsi különleges
mivoltát, az autókon rotor-formájú 10th
Anniversary Edition felirattal ellátott emblémákat
helyeztek el.
A későbbi években a gyártás végéig már csak apró
változtatásokat végeztek a Második Generáción.
Átdolgozott befecskendezőrendszerrel és megnövelt
kompresszióval 160 LE-re emelték a 13B, 200 LE-re
a 13B TurboII teljesítményét. 1991-re az eladások
jelentősen visszaestek, ekkor a Mazda hivatalosan
www.japaneseclassics.hu
befejezte a Második Generáció gyártását. 1992-ben
már nincs Rx7-es modell a piacon. A
márkakereskedők az 1991-ből visszamaradt
darabokat értékesítik, az év a Harmadik
Generációra való várakozás jegyében telik.
Az FD
Az Rx7 harmadik generációja 1992. január 2-án
mutatkozott be a nagyközönségnek a Los Angeles-i
autóshown. A Mazda célja egy igazi,
kompromisszummentes sportautó koncepció
megalkotása volt, mely csak és kizárólag a vezetési
élményt tartja szem előtt.
A felfüggesztést újratervezték, teljesen független
első és hátsó, dupla „A” lengőkarokkal. Mind a
négy belsőhűtéses tárcsafék méretét 11.6″-ra (~30
cm) növelték, széria lett az ABS. A 13B motort egy
speciális – úgynevezett szekvenciális biturbó (az első
turbó egy kis méretű, mely az átlagos vezetési
fordulatszám-tartományban dolgozik,
határterhelésnél azonban ez kikapcsol és helyette
egy nagyobb méretű turbó zendít rá) – feltöltési
eljárás lélegezteti először a világon (13BREW
néven).
1994-ben néhány formai változtatáson esik át a
típusválaszték a vásárlói visszajelzések tükrében.
Az R1-es változatot felváltja az R2, a Yellow Mica
www.japaneseclassics.hu
színt (ezzel a színnel csak 1993-ban lehetett
rendelni) a Pearl White. A Touring nevet változtat
PEP-re (Popular Equipment Package), némileg
emelkedik az ára is. Az összes változat futóművét
lágyabbra hangolják.
1996-ig majdnem változatlanul gyártják tovább,
majd ekkor az amerikai környezetszennyezési
törvények változásának hatására a Mazda bejelenti,
hogy beszünteti az Rx7 Észak-Amerikába történő
exportálását (a világ más részein továbbra is
kapható). 1997-ben újra néhány apróságot
változtatnak, hátul a füstszínű lámpabúrák alatt,
elől pedig a helyzetjelző testben kerek lámpákat
kap, megjelenik az RS-R változat, amiben 265 LEre emelik a teljesítményt.
Az idők során az Rx7 igazán népszerűvé vált a
dragster és pályaversenyzők körében. A 3.
Generációs versenyautók közt nem ritka a 7-800
lóerősre felpumpált változat sem. A magas
fogyasztásuk miatt elsősorban az óceánon túl
örvendenek közszeretetnek, de néhány példány
előfordul Európában is. Elsősorban a 3. Generációs
autók mennek ritkaságszámba, de jó állapotú
darabra a többi generációból sem könnyű rálelni.
Felix Wankel 1902 augusztus 13-án született egy
Lahr nevezetű városkában. Apja korai halála miatt
az egyetemet elvégezve azonnal munkába állt, de
szabadidejében tovább képezte magát. Első
műhelyét 1924-ben nyitotta, ahol papírra vetette a
forgótárcsás motorok alapötletét. Első szabadalmát
www.japaneseclassics.hu
hosszas próbálkozás után 1929-ben jegyeztette be. A
két háború közt tagja volt a Hitler Jugendnek, majd
1936-ban kilépett és konfliktusba keveredett egy
helyi náci vezetővel, amiért börtönbe került. A
háború alatt folytatta kutatásait a forgótárcsás
technológiák (tömítés, szelepek) terén. 1951-ben
kezdett az NSU gyárral dolgozni egy motorversenyprogram keretében. Az első működőképes Wankelmotort 1957 februárjában építették meg Walter
Froedle tervei alapján. 1969-ben a Müncheni
Egyetem tiszteletbeli doktorának avatják, majd a
későbbiekben sok egyéb kitüntetést és elismerést
kap. Hosszú betegeskedés után 1988 Október 9-én
hal meg Lindau-ban.
Kiállított autó előélete, állapotaAz itt kiállított példány, 2015-ben tért meg kishazánkba, Orosz Zoltán Wankel
guruhoz, egyike a kevés Wankel motorokhoz értő emberhez. Nála 7 évig
teljesített szolgálatot, ezalatt igencsak gatyába lett rázva, mégpedig
eltökéltség, és használat miatt is… Zoli rendesen kihasználta az autó
adottságait, pályára vitte majdnem rendszerességgel, ezáltal fejlesztette is a
gépjárművet, mely tartalmazott és a mai napig a kocsiban vannak, egy Tein
állítható futóművet, a viszkós hűtést kiegészitvén bele került egy OPL
hűtőrendszer is, kapott egy toronymerevítőt, fém fékcsövezést, ds 2500as
fékbetéteket, illetve egy teljes lakatolást és telifényt, és mindemellett egy
komplett motor felújítást, h teljes pompájában jelenhessen meg, mind pályán
mind kiállításokon, találkozókon.
2022-ben a kocsi elkerült Békésre, egy igen igényes úriemberhez, aki tovább
vitte az állag megóvás fonalát, vigyázva féltve őrizte eme kis darabkát a
múltból, ez együttlét egy éven át tartott, mikor is megjelentem én, és birtokba
vettem eme gyöngyszemet. A féltés óvás vonalát tovább viszem én is, hogy
minél több ember gyönyörködhessen eme gépipari, és autózási mementóban,
jelenleg próbálok mindenhová eljutni vele, élményt átadni, h minél többen
megélhessék, milyen volt egy olyan autó, amit egy olyan gyártó készített,
melyről úgy beszéltek, Ők mindent másképp csinálnak….

Search

Categories