Toyota Supra (MA70) MK3 3.0i Targa – 1989

Típus gyártási időszaka:1986-1993
Hengerűrtartalom:2954 cm3
Teljesítmény, súly:204 Le / 254 Nm / 1615 kg
Gyorsulás, végsebesség:8,5 sec (0-100km/h) / 225 km/h
Sebességváltó:5 sebesség, Kéziváltó
Típusismertető, érdekességek:1986 májusában a Toyota készen állt, hogy piacra dobja a Supra következő generációját. A harmadik generáció már teljesen elszakadt a Celicától és önálló modellé vált, ezt mutatta többek között az is, hogy a kocsi hátsókerék-hajtású maradt, míg a Celica elsőkerék-hajtásra váltott. Az új generáció formaterve valamelyest hasonló volt elődjéhez, de egy erősebb, háromliteres, 200 lóerős (149 kW) soros hathengeres motort kapott. Eleinte csak feltöltés nélküli változatban lehetett kapni, de 1987-ben megjelent a turbófeltöltős verzió is. A Supra ekkor mechanikailag a Toyota Soarerre hasonlított a legjobban a japán piacon kapható autók közül.
Az új Supra motorja, a 7M-GE volt a kor Toyota-motorjainak zászlóshajója. A motor mindkét verziója kettős felső vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel rendelkezett. A turbófeltöltős változat (7M-GTE) volt a Toyota első gyújtáselosztó nélküli motorja az amerikai piacon, melyben a gyújtótekercsek a szelepfedeleken helyezkedtek el és amit a kipufogó oldali vezérműtengely által működtetett szelephelyzet-érzékelővel szereltek. CT26-os turbóval szerelték őket és 230 lóerő (172 kW) leadására voltak képesek 5600-as fordulatszámon, a szívómotor (7M-GE) ezzel szemben 200 lóerőt (149 kW) tudott tudott leadni 6000-es fordulaton. 1989-ben további finomításokat végeztek a turbófeltöltős változaton, ami így már 232 lóerős (173 kW) teljesítményre és 344 Nm-es nyomatékra volt képes. Ez a változás főként a turbófeltöltő megkerülő szelepén eszközölt átalakításának volt köszönhető. Minden modellt 16×7 colos alumínium felnikkel szereltek, melyekre 225x60xR16-os gumiabroncsok kerültek. Teljes értékű pótkerék járt az autókhoz, de az acélfelnire volt szerelve.
A gyárban komoly hibát vétettek és helytelenül határozták meg a hengerfejcsavarok meghúzási nyomatékait, ami valószínűleg annak volt az eredménye, hogy az addig használt azbeszt hengerfejtömítéseket rézre cserélték. Emiatt ezeknél a motoroknál gyakori hiba volt az átégő hengerfejtömítés. A probléma könnyedén orvosolható volt a tömítés kicserélésével és a csavarok 102 Nm-es nyomatékon történő meghúzásával, mivel azonban a Toyota nem hívta vissza az érintett autókat és hivatalos tájékoztatást sem adott ki, kevesen tudtak erről. Ha valaki csak egyszerűen kicserélte a tömítést, és a hibás gyári tájékoztató szerint 76 Nm-es nyomatékon húzta meg a csavarokat, a probléma körülbelül 75 ezer mérföld (~120 ezer km) megtétele után nagy valószínűséggel újra jelentkezett. Ha a hengerfejcsavarok megfelelően voltak meghúzva, a motorok rendkívül tartósnak bizonyultak.
A harmadik generációs Suprát több műszaki újdonsággal is felszerelték. 1986-ban rendelhető volt az autóhoz háromcsatornás ABS és TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) is. Utóbbi rendszer a lengéscsillapítók keménységét szabályozta, a vezető két beállítás közül választhatott. A harmadik beállítás magától aktiválódott, amikor a fojtószelep teljesen nyitott állapotba került, ilyenkor a TEMS úgy állította be a lengéscsillapítókat, hogy azok a legmegfelelőbb állapotban legyenek erős fékezéshez vagy nagy sebességű manőverezéshez. A HKS tuningcég készített kontrollereket, melyekkel menet közben, manuálisan is lehetett állítgatni a lengéscsillapítók keménységét, de ma már szinte lehetetlen ilyen kontrollert találni.
A 7M-GE motorok technikai arzenáljába tartozott az ACIS is, mellyel szabályozható volt a szívócsőben uralkodó nyomás mértéke a nagyobb teljesítmény elérése érdekében. Minden Suprába dupla keresztlengőkaros felfüggesztés került, előre és hátra is. Rendelhető volt targatetős változat is, 1991-től pedig elérhetővé váltak elektromos, fém napfénytetővel felszerelt modellek is. Hivatalos adatok szerint összesen 108 565 darab harmadik generációs Toyota Supra készült.
Kiállított autó előélete, állapotaArab belpiacos volt, majd 1994-ben Hollandiába került, ahonnan édesapámmal ketten hoztuk be 2019-ben, de csak 2022ben lett magyar papírja. Nagy kínok árán sikerült az autónak érvényes magyar papírokat szerezni, amelynek okai részletesen a Becsületesnepperrel elkészített videóban szerepelnek. A fő probléma az autó 3. országbeli származásából fakadt.
A kaszni nagyon jó állapotú, nem sérült, nem rozsdás, de a lakk réteg már nem szép sajnos, így új fényezést tervezek neki. Sajnos a Tíbusbetegséget elkapta ő is, megvétel után 100km-el lehengerfejesedett. Szerencsére Hollandiában megúszta azt, ami a Suprák nagy részét elérte: Nem lett átalakítva, nem lett kipakolva. A csomagtérben bent maradt a pótkerék, a szőnyeg, Targa tető leszerelő kulcs, eredeti emelő. Az egész autó teljesen gyári, a fejegységet és a kipufogó rendszert leszámítva, amely utángyártott-gyári (HKS).
Az autót az RMS Tuningáruház-hoz vittük, ahol Bácsi Geri teljesen felújította az autó futóművét, fékrendszerét, motorját és kisebb problémáit. Tőle vettünk bele egy ’új’ motort, és felújított gyári felniket. Rengeteget dolgozott az autó OT vizsgájára való felkészítésén.

Search

Categories